Situace na trhu - Ceny ojetých dieselů půjdou dolů

Co vás k tomuto názoru vede?

Stačí pečlivě analyzovat tendence, které dnes automobilový byznys poznamenávají. Na první pohled by se mohlo zdát, že aféra Dieselgate, která vypukla v září roku 2015, neměla na trh výraznější dopad. Ostatně podle statistik Svazu dovozů automobilů zůstal loni podíl dieselových motorizací na celkových registracích nových vozů v České republice přibližně stejný jako v roce 2015, poklesl o pouhé půl procento na 42,5 %. Jenže aféra posílila snahy o omezení škodlivých vlivů dieselových motorů. Evropská komise požaduje přísnější kontroly plnění emisních norem i tresty za jejich případná porušení. Výrobci musí vozy vybavovat stále modernějšími komponenty, které mají vliv na cenu vozidel. Dávat diesel do levnějších vozů už pozbývá smyslu. Zároveň rostou celkové náklady na provoz naftových modelů. To se následně odrazí na trhu ojetin. Postupně bude stále více kupců zvažovat provozní rizika dieselů v porovnání s  jinými alternativami.

 Jak tento proces urychlí plány některých západních politiků zcela zakázat naftové motory v centrech měst?

Zcela zásadně. Starostka Paříže Anne Hidalgová ohlásila záměr zavést do roku 2020 emisní zóny, do nichž by vozidla s naftovým motorem vůbec nesměla. Být Pařížanem, který si zrovna vybírá nový vůz, zcela jistě tuto informace nepřeslechnete. Podobně je na tom Německo. Je pravděpodobné, že za několik let se s dieselem nedostanete do center německých měst. Proč by si tedy Němci měli diesely vůbec pořizovat, když s nimi nebudou moci vyrazit třeba za nákupy anebo kulturou? Nepochybuji o tom, že časem debaty na toto téma vypuknou i u nás. V takové atmosféře nelze příliš očekávat, že poptávka po dieselových autech, ať nových či ojetých, poroste. Mnohem reálnější je pokles zájmu.

 To tedy znamená, že klesne i jejich hodnota na trhu ojetin, která je určující pro výpočet splátek operativního leasingu. Za jak dlouho se tento vývoj odrazí v ceně operativního leasingu?

Podle mě velmi brzy. Je třeba si uvědomit, že cena operativního leasingu je odvislá od predikce zůstatkové hodnoty ceny vozu po skončení pronájmu, a ten je obvykle koncipován na tři až čtyři roky. Naše propočty proto musí kalkulovat právě s touto periodou. Jestliže je v tomto horizontu pravděpodobný pokles cen, za které jsme schopni vozy po skončení leasingu prodat, musíme to promítnout do splátky. Předpokládám, že stejně uvažují i ostatní leasingové společnosti.

 Měli by proto zákazníci zvažovat jiné motorizace?

Neplatí to absolutně. Stále existuje část klientů, pro které je naftový motor nadále ekonomicky nejvýhodnější. Týká se to zejména uživatelů jezdících dlouhé trasy, které naftový motor méně zatěžují, a s velkým kilometrovým nájezdem, řekněme od 20 tisíc kilometrů ročně. Všichni ostatní by už ale měli opravdu uvažovat spíše o jiných možnostech, tedy o benzinu anebo alternativních pohonech. Nepochybně prožíváme velkou automobilovou revoluci, na jejímž konci bude situace na silnicích úplně jiná než dnes. Klasický spalovací motor se stane raritou. Otázka je, jak dlouho tento proces potrvá. Podíly alternativních pohonů na celkových prodejích jsou v celé Evropě stále nízké, přesto poměrně výrazně rostou. Za první tři měsíce letošního roku stouply meziročně o 37,6 % na 212 945 aut. V tomto objemu jsou započítány elektromobily, hybridy i auta na plyn.

 Jak velký zájem o alternativní pohony mají v současnosti klienti LeasePlanu?

Ve flotile české pobočky LeasePlanu podíl alternativních vozidel neustále roste a je výrazně vyšší, než je tomu v rámci celkového tuzemského autoparku. V naší flotile dnes tento podíl činí 5,3 %, přičemž loni touto dobou to bylo 4,6 %. Také v absolutních číslech zastoupení alternativních pohonů stoupá. Jde o nezadržitelný trend. Ve skupině alternativních vozidel je přitom největší poptávka po vozech jezdících na CNG. Dokud bude toto palivo zvýhodněno nižší spotřební daní, potom o něj bude v nejbližších letech stále zájem. V LeasePlanu se přikláníme k názoru, že v delším horizontu bude růst zejména podíl hybridů a elektromobilů. Dnes činí jejich podíl v Evropě necelých 4,5 %, tato úroveň se ale začne zvyšovat. Pomohou k tomu i nejrůznější dotační programy, kterými chtějí jednotlivé vlády zelenou mobilitu podpořit.