Zelená mobilita - Šest let s elektromobilem Citroën C-Zero
Letos v dubnu uplynulo šest let od chvíle, kdy se LeasePlan stal úplně prvním majitelem vozidla Citroën C-Zero v České republice. Abychom byli úplně přesní, stali jsme se vlastníkem dvou takových vozidel, které jsme nakoupili krátce po sobě. První jsme pořídili do vlastní flotily, abychom mohli naše klienty seznamovat s elektropohonem a s našimi zkušenostmi z provozu. Druhý vůz už jsme objednávali pro jednoho ze zákazníků.
S naším vozidlem jsme toho za šest let zažili opravdu hodně. Účastnili jsme se s ním mnoha setkání s fleetovou tematikou. Byl třeba základním stavebním kamenem, když jsme se rozhodli podpořit akci pořádanou v červnu 2014 společností Amper Market, zabývající se distribucí elektrické energie. Mimochodem – pro tuto sešlost jsme zajistili všechna elektrovozidla, která byla tehdy dostupná na našem trhu, a hosté je tak mohli otestovat. Rovněž jsme se s naším vozidlem vydali na několik závodů, ve kterých byla vypsána kategorie elektromobilů. Za všechny jmenujme alespoň Rallye večerní Prahou.
Šest let je skutečně dlouhá doba. Zero má v dnešních dnech ujeto zhruba 90 tisíc kilometrů, a tak bych čtenáře rád provedl tím, co nás při provozu potkalo. Abych déle nenapínal, prozradím dopředu, že elektromobil si zatím stále vede na výbornou.
Dojezd po šesti letech: 110 km
Asi nejčastější otázkou od lidí, co o problematice elektrovozidel něco vědí, je, jak si po šesti letech provozu vede pohonná baterie. Když jsem v roce 2012, zhruba po roce a půl provozu, psal do LeasePlan magazínu první článek o voze, uvedl jsem, že na baterii zatím nejsou zřetelné jakékoli známky opotřebení.
Výrobce zpravidla garantuje kapacitu v % z původní kapacity po x cyklech nabití. Nejinak je tomu i u Zera. Automobilka zaručovala po přibližně 1500 celých nabíjecích cyklech kapacitu baterie vyšší než 80 %. Druhým limitním faktorem je stáří baterie. Na ni se vztahuje garance kapacity na dobu sedmi let. Celým cyklem se rozumí dobití ze stavu nulového dojezdu do plného nabití. V praxi však celý cyklus málokdy realizujete, protože dojíždíte s určitou rezervou. Deklarovaný dojezd na jedno nabití měl podle výrobce činit okolo 120 kilometrů, praxe je však přeci jen trošku jiná. Když to nepřeháníte s topením nebo klimatizací, potom se dojezd pohybuje spíše těsně pod hranící 100 kilometrů. V zimě při plném topení však může klesnout i pod 60 kilometrů.
Dnes už se blížíme k hranici garance baterie, i když nikoli počtem najetých kilometrů, vždyť při 1500 cyklech by šlo při 100kilometrovém dojezdu o 150 000 kilometrů. A zatím jsme nedosáhli ani dvou třetin hraniční hodnoty. Po celou dobu provozování sleduji, že baterie je na tom vždy lépe, než činí výrobcem deklarovaná minima. Pro testování jsem nepoužil nijak složité měření. Prostě jsem do vozidla sednul a nejdříve udělal „kalibrační jízdu“, to znamená, že jsem ujel zhruba stejný okruh jako před lety, a to bez zbytečných zastávek a pokud možno stejnou rychlostí a jízdním stylem. Po vyčerpání téměř 100 % kapacity jsem vůz dobil. Uvedený krok je nutný, neboť Zero vypočítává a na přístrojovém štítu ukazuje dojezd podle řidičského stylu z předchozí jízdy. Po následném nabití vozidlo po prvním roce provozu ukázalo dojezd 125 kilometrů. Nyní to je 110 kilometrů, což je vynikající výsledek.
Změny v chování baterie
Přesto po šesti letech provozu jisté změny pozoruji. Především signalizace zbývajícího dojezdu vykazuje mírně odlišné chování, nejspíše vinou stárnutí baterií. Předpokládám však, že běžný uživatel by to ani nepostřehnul. O co jde? Je přirozenou vlastností každého elektrického akumulátoru, že na začátku své životnosti má nejlepší schopnost udržet si napětí i při zátěži. S postupným opotřebováním článku vlivem stoupajícího počtu dobíjecích cyklů však tato schopnost klesá. Ruku v ruce s tím jde i snižování kapacity. Ve starším článku při zátěži rychleji klesá napětí na jistou hranici, kterou pak baterie ještě ve slušné kondici drží. Právě napětí baterie je jistě jedním z parametrů vstupujících do algoritmu výpočtu dojezdu vozidla. Po plném nabití, kdy baterie ukáže dojezd 110 kilometrů, máte po ujetí prvních několika kilometrů pocit, že dojezd klesá rychleji než před lety. Po jisté době se však pokles zastaví. Jedete-li stále tak, že se pohybujete v oblasti ekonomické jízdy, a přijde-li navíc nějaká jízda z kopce a tudíž využijete dobíjení pomocí rekuperace, velmi snadno se pokles dojezdu zastaví a dokonce začne opět růst, a to rychleji než před lety. To však neznamená, že by na tom baterie byla lépe. Naopak – uvedený jev, související s tak zvaným snížením tvrdosti článku, je neklamným důkazem, že už má něco za sebou.
Tolik tedy k tomu, co můžeme vyčíst z palubních údajů. Jediným opravdovým důkazem ale je provést skutečně test dojezdu. Opět jsem k tomu použil lety osvědčenou zkušební trasu. Když by vás také něco podobného napadlo a zkušební trasu jste ještě neměli navyklou, mám jednu radu: Důležité je začít a ukončit jízdu alespoň na stejném místě, aby nebylo nutné vést úvahy, nakolik vám dojezd zkreslil výškový rozdíl trati. Před lety, když ukazatel dojezdu po nabití signalizoval 125 kilometrů, jsem při ekonomickém stylu jízdy dosáhl reálného dojezdu mezi 110 a 115 kilometry. Dnes tento dojezd končí okolo hranice 100 kilometrů. Nutno ovšem podotknout, že během testovacích jízd nikdy nepřekračuji rychlost 80 km/h. V běžném provozu bude tedy dojezd o něco nižší.
Provozní náklady
Vedle dojezdu nás také zajímalo, jak si Zero vedlo v provozních nákladech. V tomto ohledu nemůže běžný vůz se spalovacím motorem elektromobilu konkurovat. Náklady na údržbu tvořily v podstatě pouze úkony předepsané výrobcem. Do výčtu přitom nepočítám pojistné události, kterých už jsme také několik zaznamenali.
Na voze se měnily v podstatě jen věci běžného opotřebení, jako gumičky stěračů, z provozních kapalin pouze brzdová kapalina. V kolonce pravidelných prohlídek se i v sedmém roce provozu držíme s celkovými náklady pod 30 tisíci korunami.
Úlohu „přibližovadla“ v městském provozu zvládl vůz na výbornou.
Vše by se tedy zdálo ideální. Existuje však přeci jen jedna věc, která nám provoz razantně navýšila. Kupodivu leží mimo vozidlo. Je jím nabíjecí zařízení dodávané s vozidlem jako příslušenství. V dříve uveřejněných článcích jsem vás informoval, že Zero nabíjíme ze sítě 240 V nabíječkou dodávanou k vozu. Rychlonabíjecí zásuvku jsem osobně nikdy nepoužil, myslím, že ani nikdo z kolegů nebo klientů. Možná i to je důvod, proč má baterie stále dobrou kondici. Při rychlonabíjení totiž dochází k rychlejší degradaci jejích vlastností. V našem případě byla klasická nabíječka vlastně jediným zdrojem energie pro vozidlo, a proto byla neustále používaná. V současné době máme už čtvrtý kus. Nikoli proto, že by v ní odešlo něco po elektronické stránce, ale většina z nich nevydržela po stránce mechanické, případně se spekla vidlice zástrčky. Ke spečení docházelo především u prvních typů, které odebíraly ze sítě 16 ampér. Když byla zásuvka v horší kondici, tak při několikahodinovém průchodu 16 ampér docházelo ke značnému zahřívání. Asi šlo o častější jev, protože nabíječky, které jsme museli posléze zakoupit, měly již maximální nabíjecí proud pouze 10 A. Ta nejnovější si dokonce sama hlídá nabíjecí proud právě s ohledem na to, aby nedošlo ke zničení zásuvky a vidlice.
Je ale nejspíše pravdou, že kdyby vozidlo používal jediný uživatel, tak si nabíjecí zařízení ohlídá, aby nedocházelo k mechanickému přetížení. Nabíječka totiž není levná záležitost, podle provedení vyjde na zhruba 10 tisíc korun. Výrobce nepřipouštěl jakékoliv opravy na zařízení. Mírnou komplikací je, že novější nabíječky s nižší proudovou hodnotou nám podstatně prodloužily nabíjecí dobu vozidla. Z původních zhruba šesti hodin nabíjení ze stavu úplného vybití na devět až deset hodin.
Na závěr
Citroën C-Zero za léta užívání splnil očekávání, svoji úlohu „přibližovadla“ v městském provozu zvládl na výbornou. Již při koupi nám bylo jasné určení vozidla a nikdy jsme jej nenutili, až na výjimky, k dálkovému provozu. Na to ani není stavěno jak z hlediska komfortu jízdy, tak třeba i pasivní bezpečnosti.
Mnoho lidí, kterým jsme Zero představili, už o elektromobil projevilo zájem. Jedním z důvodů je fakt, že v některých městských oblastech, kde je nutné být resident, anebo platit velmi tučné peníze za parkování, mohou elektrovozidla parkovat bez sankcí, ačkoli rezidentem nejste.
Pravda je, že v době koupě jsme si představovali přeci jen masivnější rozšíření a očekávali větší penetraci fleetů elektrovozidly. Cena baterií, která nepadala tak rychle, jak některé studie předvídaly, může z provozování elektrovozidla udělat ekonomickou záležitost jen v ojedinělých případech. Ani stát zatím příliš nepomáhá, čemuž odpovídají i roční prodeje. Jsem zvědav, kde bude elektromobilita za dalších šest let. O to zajímavější se věc jeví dnes, kdy Evropa chystá „hon na diesely“.
